La Fórmula 1 es una de las disciplinas deportivas que más cambios presenta en su reglamento año tras año. Incluso si analizásemos los cambios en los monoplazas de un gran premio para otro, nos percataríamos de un gran número de nuevas piezas y mejoras que los ingenieros de los equipos se esfuerzan en conseguir para que los coches vayan cada vez más rápido y puedan superar a sus rivales.
Desde la década de los 90, uno de los aspectos que más se ha mejorado y sobre el que más se ha trabajado ha sido la electrónica. No hay más que ver los volantes de los pilotos en la década de los 80 y mirar los actuales. Donde antes no habían más de uno o dos botones, ahora se cuentan por decenas y los pilotos tienen que hacer auténticos malabares mientras van a 300 kilómetros por hora para ajustar todos los parámetros de su volante.
Los aficionados a este deporte que hayáis visto la película sobre la vida de Enzo Ferrari –muy recomendable, por cierto- recordaréis una escena, en la que el fundador de la mítica escudería está tomando tiempos a un joven Gilles Villeneuve. Tras asombrarse con su rapidez, el anotador de tiempos le pregunta “¿Qué tiempo ha hecho?” El italiano responde con un semblante serio: “A lo que haya hecho, súmale dos segundos”. Este tipo de engaño o motivación, según se mire, sería imposible en nuestros días, gracias a un complejo sistema que hoy vamos a explicar en la Guía Técnica de Fórmula 1 VAVEL: la telemetría.
Los inicios de la telemetría
La telemetría llegó a la Fórmula 1 en la década de los años 90 de la mano de equipos como Williams o McLaren. Gracias a este sistema, los equipos habían pasado de no poder obtener ningún dato del coche en tiempo real, a poder ver prácticamente todo lo que sucedía en el coche en sus monitores gracias a múltiples parámetros.
Este avance marcó un antes y un después en la Fórmula 1, y los equipos que no lo usaron se quedaron atrás en la competición. Tanto es así que en las temporadas 1992 y 1993, con los famosos Williams y su avanzada electrónica, consiguieron más del 60% de las victorias de esos años, ganando ambos años 10 de las 16 carreras y bajándose del podio en pocas ocasiones.
Además, gracias a este nuevo sistema, los ingenieros no solo recibían información del monoplaza, si no que en caso de que algo no fuese bien, podían variarlo desde el muro, por lo que el piloto no tenía que hacer nada en este aspecto. Pero en 2003, la mejora de estos sistemas llegó a tal punto que la FIA decidió prohibir que los parámetros del monoplaza fuesen manipulados desde el coche.
Por eso, en la Fórmula 1 actual, el ingeniero desde el muro de boxes se encarga de transmitir información sobre los parámetros del coche al piloto, y es este, quien mediante los numerosos botones de su volante, varía estos parámetros para intentar ganarle unas décimas al crono.
Funcionamiento de la telemetría
La telemetría se basa en microondas en la banda UHF y en conexiones punto a punto coche – portátil. Uno de los problemas de este tipo de transmisiones de ondas es que no puede haber ningún obstáculo sólido entre ambos puntos, por ello se trabaja con el envío de información a corta distancia mediante el uso de distintas antes, lo que no asegura que cuando el coche esté en un punto del circuito muy alejado pueda haber pérdida de información. También podrían usarse ondas de radio, que serían más rápidas pero a su vez, menos fiables y con menor ancho de banda, por lo que no podría transmitirse tanta información.
Para poder enviar información a corta distancia existen una serie de antenas repetidoras en todos los circuitos del mundial a las que llegan los datos desde el monoplaza. Esos repetidores redirigen la señal hasta el “centro de datos” de cada equipo, un camión aparcado en el paddock y desde ahí, se manda al muro de boxes para que los ingenieros puedan ver como se está comportando el coche en la pista. Además, también se envía información directamente a la fábrica de la escudería vía satélite.
Cada monoplaza lleva incorporado una pequeña y aerodinámica antena situada en el morro y a más de 10 cm de altura para evitar que la curvatura de la tierra sea un obstáculo. En la parte trasera del coche también se incorpora una segunda antena.
Pero hay un elemento aún más importante que estas dos antenas, y es la centralita electrónica o ECU (Electronic Control Unit) de la que tanto se habla año tras año. Es la encargada de recoger todos los datos de los sensores, y además de estándar, es obligatoria para los 22 coches de la parrilla y está fabricada por Magneti Mirelli.
Como entender los parámetros que nos proporciona la telemetría
Para entender todos y cada uno de los más de 250 parámetros que la telemetría es capaz de proporcionarnos, obviamente tienes que haber dedicado tus estudios a ello, y seguramente además, debes de tener una mente un tanto privilegiada. En este nuevo capítulo de la Guía Técnica de Fórmula 1 vamos a explicaros los parámetros que atañen directamente a la conducción de los pilotos, y lo vamos a hacer mediante una imagen de la telemetría de la carrera de la temporada 2013 en el circuito de Silverstone (gracias a @WinfieldF1).
En rojo, las revoluciones del motor (rpm): la gráfica en color rojo nos muestra las revoluciones por minuto de los motores V8 de los monoplazas en la temporada 2013. Como se puede ver en la imagen, los motores estaban limitados a las 18.000 revoluciones por minuto, y obviamente, los puntos mínimos de la gráfica tienen lugar en las grandes frenadas, cuando el motor va a menos revoluciones y el monoplaza a menor velocidad.
En azul, la velocidad (km/h): la gráfica en color azul es la que más importancia tiene para los pilotos, ya que muestra la velocidad a la que va el coche en cada punto del circuito, y al compararla con la de tu compañero de equipo, puedes ver en qué curva hay más margen de mejora. En esta gráfica podemos ver la gran aceleración que tienen los Fórmula 1, ya que después de una frenada (los mínimos de la gráfica), la línea comienza a subir con una gran pendiente, hasta que llega a una velocidad de aproximadamente unos 240 kilómetros por hora, cuando al monoplaza comienza a “costarle” más seguir aumentando la velocidad y la pendiente de la gráfica no es tan pronunciada.
En verde, la fuerza G: la gráfica en color verde nos muestra la fuerza G que sufren los pilotos en cada instante de una vuelta al circuito de Silverstone. Podemos ver que en las frenadas, la fuerza G aunque negativa es muy fuerte, al igual que en las aceleraciones, en las que la fuerza G es positiva. Pero es en las curvas rápidas en las que el piloto sufre una mayor fuerza G, como se puede ver en la telemetría.
En morado, la marcha de la caja de cambios: es la gráfica más simple y fácil de interpretar de todas, ya que simplemente nos indica el número de marcha en la que va el piloto, y por eso tiene una forma tan cuadriculada.
En amarillo, el porcentaje de acelerador que el piloto pisa: la gráfica en color amarillo es también muy interesante, ya que nos muestra el porcentaje de acelerador que el piloto está pisando en cada instante de la vuelta al circuito de Silverstone. Podemos ver como la mayor parte del tiempo el piloto pisa el acelerador al 100% en las rectas de mayor altura, al contrario que en las frenadas, los puntos mínimos de la gráfica en las que el piloto pisa el acelerador al 0% durante el menor tiempo posible.
En negro, la presión que ejerce el piloto sobre el freno: la gráfica en color negro nos muestra la presión que está ejerciendo el piloto sobre el freno, por lo que al contrario de las demás gráficas, en los puntos máximos es donde el piloto más despacio va ya que son las curvas del circuito en las que hace falta ejercer una mayor presión sobre el freno.
Justo debajo de todas estas gráficas, podemos ver unos números que van del 0 al 5500 en rangos de 500. Estos números nos indican, en metros, el lugar al que corresponde cada punto de las gráficas de la telemetría.
Pero estos datos sobre un papel apenas significan nada para un piloto si no tiene con quién contrastarlos, y aquí entra en juego la función más importante de la telemetría: contrastar los datos entre dos pilotos para saber en que curva es posible mejorar. La siguiente imagen no es exactamente una comparación entre pilotos, sino entre los años 2013 y 2014. Ahora que ya sabéis entender los datos en la telemetría, podéis entender también las diferencias entre un año y otro:
Como podemos ver en la imagen, los Fórmula 1 actuales a diferencia de los de la temporada anterior, tienen una marcha más, lo que hace que en algunas curvas lentas, los monoplazas entren más rápido en la tercera marcha que en la segunda. La frenada y las velocidades punta son prácticamente iguales en las dos temporadas. La mayor diferencia la encontramos en el paso por curva, tanto en las rápidas como en las lentas, en las que el monoplaza de la actual temporada es más lento que en la temporada anterior, lo que encaja con la diferencia de tiempos entre los monoplazas de 2013 y los de 2014.
Después de todo esto, no cabe duda de que la telemetría es una parte esencial en la Fórmula 1 moderna, y que sin ella, los equipos lo tendrían muy complicado para poner a punto el monoplaza y mejorarlo antes, durante y después de las carreras. En los próximos capítulos de la Guía Técnica de Fórmula 1 VAVEL hablaremos de más cosas interesantes como los grandes avances de la historia de la Fórmula 1 en los coches de calle o el frenado electrónico que tantos problemas está dando tanto a pilotos como ingenieros. ¡Os esperamos!
Fotografías e imágenes: f1fanatic.co.uk || elmundo.es || f1aldia.com